Građani danas plaćaju manje za prevoz, ali se postavlja pitanje koliku cijenu društvo za to plaća kroz budžet i izgubljene prilike za razvoj

Na prvi pogled, subvencioniranje javnog prevoza djeluje kao jedna od najboljih mjera koju vlast može donijeti. Građani plaćaju manje karte, učenici i studenti lakše dolaze do škola i fakulteta, radnici imaju manje troškove, a penzioneri jednostavnije obavljaju svakodnevne obaveze.

Međutim, svaka javna politika mora se posmatrati kroz pitanje: ko na kraju plaća račun?

Novac za subvencije ne dolazi niotkuda. To nije novac prijevoznika niti političara. To je novac građana prikupljen kroz poreze, doprinose, takse i druga javna davanja.

Upravo zbog toga subvencije imaju smisla samo ako donose veću korist društvu od alternativnih načina trošenja tog novca.

U slučaju Tuzlanskog kantona za subvencioniranje i organizaciju novog sistema javnog prevoza osigurano je sedam miliona konvertibilnih maraka iz budžeta.

Sedam miliona maraka nije mali iznos. To je novac kojim se mogu graditi lokalni putevi, obnavljati škole, finansirati stipendije, pomagati socijalno ugrožene porodice ili unapređivati zdravstveni sistem.

Zbog toga je legitimno postaviti pitanje: da li građani za svoj novac dobijaju najbolju moguću vrijednost?

Problem nastaje kada nema konkurencije

Subvencije javnom prevozu nisu ništa neobično. One postoje širom Evrope. Međutim, u većini razvijenih sistema postoji konkurencija ili veoma stroga kontrola troškova.

Kada na tržištu postoji samo jedan dominantan prijevoznik, situacija postaje drugačija.

Konkurencija je prirodni mehanizam koji tjera kompanije da smanjuju troškove, unapređuju uslugu i drže cijene pod kontrolom. Kada konkurencije nema, taj pritisak nestaje.

U takvom sistemu građani više ne mogu biti sigurni da je cijena karte zaista rezultat tržišnih uslova. Ona može biti posljedica nedostatka alternative.

Upravo zbog toga subvencija u monopolu nosi ozbiljan rizik: javni novac može završiti kao podrška postojećem stanju umjesto kao alat za njegovo unapređenje.

Građani plaćaju dva puta

Najveći paradoks ovakvog modela jeste činjenica da građani prevoz ne plaćaju jednom nego dva puta.

Prvi put ga plaćaju kupovinom karte.

Drugi put ga plaćaju kroz budžet iz kojeg se izdvajaju milioni maraka za subvencije.

To znači da niža cijena na šalteru ne mora automatski značiti da je prevoz zaista jeftiniji. Razlika je samo u tome što se dio troška prebacuje na sve poreske obveznike, uključujući i one koji javni prevoz uopće ne koriste.

Šta se moglo uraditi sa sedam miliona KM?

Da bi se razumjela veličina ovog iznosa, dovoljno je zamisliti nekoliko mogućih alternativa.

Sedam miliona maraka moglo bi značiti:

  • stotine stipendija za učenike i studente,
  • izgradnju i rekonstrukciju lokalnih puteva,
  • obnovu školskih objekata,
  • dodatna sredstva za domove zdravlja i bolnice,
  • programe pomoći socijalno ugroženim porodicama,
  • subvencije za zapošljavanje mladih,
  • izgradnju dječijih igrališta i sportskih terena,
  • unapređenje vodovodne i kanalizacione infrastrukture.

Naravno, nijedna od ovih stvari sama po sebi ne rješava problem prevoza. Međutim, svaka predstavlja investiciju koja ostaje građanima decenijama.

Kod subvencija prijevozu postavlja se pitanje koliko trajne koristi ostaje nakon što budžetski novac bude potrošen.

Rizik trajne zavisnosti

Još jedan problem subvencioniranja jeste što ono lako može postati trajna obaveza.

Kada građani jednom naviknu na subvencionirane cijene, politički je veoma teško ukinuti takvu mjeru. To znači da budžet iz godine u godinu mora izdvajati nova sredstva.

Ako troškovi rastu, rastu i zahtjevi za novim subvencijama.

Tako se stvara sistem koji postaje zavisan od stalnih budžetskih injekcija, umjesto da se traže dugoročna rješenja koja povećavaju efikasnost i smanjuju troškove.

Kratkoročna korist, dugoročna šteta?

Niko ne može osporiti da su niže cijene karata trenutno olakšanje za mnoge građane. Posebno za porodice sa djecom, studente i radnike sa nižim primanjima.

Ali dobro javno upravljanje ne podrazumijeva samo rješavanje današnjeg problema. Ono podrazumijeva i procjenu posljedica za pet ili deset godina.

Ako se milioni maraka javnog novca slijevaju u sistem bez stvarne konkurencije i bez jasnog dokazivanja da su cijene ekonomski opravdane, tada se otvara pitanje da li subvencije pomažu građanima ili prvenstveno održavaju postojeći monopol.

Zbog toga se može argumentovano zaključiti da su koristi subvencioniranja karata kratkoročne i vidljive, dok su troškovi skriveni i dugoročni.

Građani danas vide nižu cijenu karte.

Ono što ne vide jeste šta je sve moglo biti izgrađeno, obnovljeno ili finansirano novcem koji je završio u sistemu javnog prevoza.

Upravo zbog toga, u uslovima faktičkog monopola, subvencioniranje karata može imati više negativnih nego pozitivnih posljedica za građane, čak i onda kada na prvi pogled djeluje kao socijalno osjetljiva mjera.