Novi model cijena karata smanjuje troškove putovanja, ali istovremeno otvara dilemu koliko je sistem jednak prema svim građanima i da li se javna sredstva raspoređuju proporcionalno stvarnim troškovima

Odluka Vlade Tuzlanskog kantona o subvencioniranju mjesečnih i pojedinačnih karata u javnom međugradskom autobuskom prevozu predstavlja jednu od značajnijih intervencija u sistem javne mobilnosti na području kantona. Zvanično obrazloženje mjere jeste olakšavanje pristupa prevozu građanima i smanjenje troškova putovanja, posebno onima koji svakodnevno putuju na dužim relacijama.

Međutim, sama struktura novog modela otvara niz pitanja koja se odnose na način raspodjele budžetskih sredstava, ekonomsku logiku sistema i njegovu pravednost prema različitim kategorijama korisnika.

Subvencija kao preraspodjela troška, a ne smanjenje cijene

Suština novog sistema jeste da se razlika između tržišne cijene prevoza i konačne cijene koju plaćaju putnici pokriva iz budžeta Tuzlanskog kantona. To znači da se dio troška prevoza, umjesto direktno kroz kartu, finansira iz javnih prihoda koje uplaćuju svi građani kroz poreze i doprinose.

U ekonomskom smislu, cijena prevoza prirodno raste s dužinom relacije, jer su veći troškovi goriva, rada vozača, amortizacije vozila i ukupnog vremena putovanja. Upravo zbog toga, u većini sistema javnog prevoza cijene se određuju proporcionalno udaljenosti ili tarifnim zonama.

Kada se takva struktura cijena djelimično “izravna” subvencijom, dolazi do redistribucije troška sa korisnika na budžet.

Pitanje razmjernosti koristi i tereta

Ključno pitanje koje se u ovom slučaju otvara jeste da li je raspodjela subvencija proporcionalna i jednako pravedna prema svim građanima.

Građani koji putuju na dužim relacijama, prirodno, imaju veće osnovne troškove prevoza, pa subvencije u njihovom slučaju znače veće apsolutno finansijsko rasterećenje. S druge strane, građani koji žive u bližim urbanim sredinama, a koji također učestvuju u punjenju budžeta, ostvaruju manju direktnu korist od ovog modela.

To ne mora nužno značiti nepravdu, ali otvara pitanje da li sistem u dovoljnoj mjeri uzima u obzir princip ravnomjernog opterećenja i koristi svih poreskih obveznika.

Ujednačavanje cijena i efekat “nivelisanja” troškova

Prema novom modelu, cijene pojedinih karata i mjesečnih pokaznih karata u određenim zonama se izjednačavaju bez obzira na stvarnu dužinu relacije.

Takav pristup dovodi do situacije u kojoj putnici na kraćim relacijam indirektno subvencioniraju veće troškove putnika na dužim relacijama kroz zajednički budžet.

Iako se ovakav model može opravdati socijalnom politikom i ciljem ravnomjernog razvoja udaljenijih područja, on istovremeno mijenja odnos između realne cijene usluge i krajnje cijene koju plaća korisnik.

Struktura prevoza i tržišni kontekst

Dodatni element koji utiče na percepciju sistema jeste organizacija javnog prevoza i struktura tržišta. U situacijama gdje je veliki dio linija koncentrisan kod jednog prevoznika, uloga javnih institucija u regulaciji cijena i subvencija postaje značajnija.

Unstvari, u ovoj situaciji niko i ne pominje ukupnu cijenu karata i njenu realnu opravdanost – sve se svodi na “zagrabi u budžet“, jet kada jedna kompanija ima monopol, onda se i nema drugi izbor, zar ne?

U takvom kontekstu, svaka promjena tarifnog sistema ima direktan uticaj ne samo na korisnike, nego i na način raspodjele javnih sredstava prema prevoznicima, što dodatno pojačava potrebu za transparentnošću i jasnim kriterijima.

Pitanje jednakosti ili socijalne korekcije?

U javnim politikama često se pravi razlika između formalne jednakosti (isti uslovi za sve) i tzv. korektivne jednakosti (veća podrška onima koji imaju veće troškove ili slabiju dostupnost usluga).

Subvencioniranje prevoza u Tuzlanskom kantonu može se posmatrati upravo kroz ovu drugu prizmu – kao pokušaj da se ublaže razlike koje proizlaze iz geografskih i ekonomskih uslova života.

Ipak, ostaje otvoreno pitanje da li je primijenjeni model dovoljno precizan i balansiran, odnosno da li svi građani Kantona u jednakoj mjeri učestvuju u finansiranju i imaju proporcionalnu korist od sistema.

Iskreno, ova predizborna socijalna politika Vlade TK sve više poprima obrise ideja koje neodoljivo podsjećaju na komunističke i utopijske principe u kojima su svi “jednaki”, pa makar to u praksi značilo da se realne razlike u troškovima i uslugama jednostavno brišu budžetskom magijom.

Za kraj …

Subvencioniranje javnog prevoza u Tuzlanskom kantonu može se smatrati opravdanom i društveno korisnom mjerom, jer doprinosi dostupnosti prevoza, smanjenju troškova građana i boljoj povezanosti svih dijelova kantona. U tom smislu, subvencije za prevoz imaju jasnu socijalnu funkciju i mogu se smatrati potrebnim za sve građane, posebno u kontekstu rasta troškova života i značaja javnog prevoza kao osnovne usluge.

Istovremeno, logično je da sistem uvažava i realne razlike u troškovima prevoza, pa je opravdano da građani iz udaljenijih područja dobijaju veći nivo subvencije, jer su njihovi osnovni troškovi putovanja objektivno viši.

Međutim, ostaje otvoreno pitanje u kojoj mjeri je opravdano potpuno izjednačavanje cijena karata na relacijama koje se značajno razlikuju po dužini, poput 10 i 50 kilometara. Iako se takav model može braniti kao mjera socijalne politike i pojednostavljenja sistema, on istovremeno udaljava cijenu usluge od stvarnih troškova njenog pružanja, što otvara prostor za raspravu o dugoročnoj održivosti i pravičnosti takvog pristupa.