Predizborno uvođenje novih subvencija za međugradske autobuske karte otvara pitanje da li je riječ o socijalnoj mjeri u interesu građana ili pokušaju pridobijanja biračke podrške budžetskim novcem.

Iako SDA Vlada TK na čalu sa Irfanom Hslilagićem, premijerom u odlasku, izjednačavanje cijena autobuskih karata međugradskog prevoza na teritoriji TK kroz neravnomjerno i potencijalno nepravedno subvencioniranje zvanično trudi prikazati kao namjeru da se građanima iz udaljenijih mjesta olakša pristup povoljnijem međugradskom prevozu, teško je ne primijetiti da se sve dešava u predizbornom periodu, a u vremena kada SDA, prema različitim procjenama, blago rečeno, ne bilježi baš neku popularnost.

U tom kontekstu otvara se pitanje da li se kroz ovakve intervencije u sistem javnog prevoza u stvari pokušava pridobiti veća podrška birača iz najudaljenijih opština i Gradova poput Teočaka, Sapne, Gradačca, Doboj Istoka i Kladnja, te da li se time, makar indirektno, stvara drugačiji fiskalni efekat u odnosu na građane Tuzle i bližih gradova i opština.

Ako se analiziraju rezultati Općih izbora 2022. godine u Tuzlanskom kantonu, teško je ne uočiti da je SDA ostvarila pobjede u Kladnju, Gradačcu, Teočaku, Gračanici, Sapni i Doboj Istoku – baš opštinama i gradovima koji se najviše pominju u medijskim istupima članova Vlade TK kada je riječ o nivelaciji cijena karata međugradskog prevoza. Ipak, te opštine i gradovi imaju ukupno oko 115.000 stanovnika – ili približno 100.000 birača.

S druge strane, SDP je bio najjači u Tuzli, Lukavcu i Srebreniku, dok je u Banovićima pobijedila PDA, a u Čeliću Stranka za Bosnu i Hercegovinu.

U tom smislu, dio javne percepcije usmjerava se ka pitanju: da li se efekti subvencioniranja prevoza proporcionalno „prelivaju“ u sredine koje su ranije pokazale jaču podršku SDA u odnosu na urbane centre i opštine koje su birale druge političke subjekte?

Prema novom modelu, mjesečne karte javnog prevoza iz tih dijelova kantona subvencioniraju se u značajnoj mjeri, pri čemu se u javnosti pominju i iznosi koji za udaljenije relacije dostižu višestruko veće subvencije po korisniku u odnosu na bliže relacije.

Istovremeno, uvedene su i beneficirane mjesečne karte za određene kategorije građana na koje SDA tradicionalno računa kao na svoju glasačku bazu, poput penzionera, porodica šehida, ratnih vojnih invalida i dobitnika priznanja, za koje je cijena uniformno snižena bez obzira na dužinu relacije.

To, naravno, ne znači da te kategorije ne zaslužuju te benefite – naprotiv. Međutim, tajming ovih mjera je takav da je teško ne zapitati se imaju li one i predizbornu dimenziju. Zašto sličan model nije uveden davno prije, ili barem odmah nakon subvencioniranja autobuskih karata u Gradu Tuzli?

Zašto baš samo tri mjeseca pred Opšte izbore?

U ovom, uslovno rečeno, „marksističko-lenjinističkom“ modelu organizovanja međugradskog prevoza i pojedinačne karte obuhvaćene su sistemom subvencioniranja, što u praksi vodi ne približavanju, nego potpunom izjednačavanju cijena između kraćih i višestruko dužih relacija, iako se stvarni troškovi prevoza značajno razlikuju. Primjera radi, ranije su postojale osjetne razlike u cijenama pojedinačnih karata na relacijama Gradačac–Tuzla i Lukavac–Tuzla, dok se novim modelom te razlike brišu.

Sve to otvara pitanje razmjere, strukture i namjene budžetskog trošenja, posebno u kontekstu različitih geografskih područja i njihovih stvarnih troškova prevoza.

Iako se kao obrazloženje navodi unapređenje dostupnosti javnog prevoza i ukidanje nekakve „segregacije“ između opština i gradova, ekonomska logika ukazuje na to da je prirodno da duže relacije nose i višu cijenu prevoza. U tom smislu, ključno pitanje nije postojanje subvencija, nego da li je opravdano potpuno izjednačavanje cijena karata na relacijama koje se značajno razlikuju po dužini i stvarnim troškovima.

Kada već pomenusmo „segregaciju“, riječ je o pojmu koji iole obrazovanija osoba ni u kom kontekstu ne bi smjela ni paukovim nitima povezati sa ovom temom.

Termin “segregacija” se ne može primijeniti na ovu situaciju jer on podrazumijeva razdvajanje ljudi po etničkoj, vjerskoj, rasnoj ili drugoj ličnoj osnovi, što ovdje apsolutno nije slučaj. Prije bi se moglo govoriti o ekonomskim razlikama i modelima subvencioniranja koji mijenjaju odnos između realne cijene usluge i cijene koju plaćaju korisnici. Možda čak i o simboličkoj „diskriminaciji“, ali segregacija – nikako.

Jedino u slučaju ako svjesno računate da se obraćate glasačkoj bazi koja nema pojma o pravom značenju riječi “segregacija”, osim što je automatski povezuje sa nrkakvom “nepravdom” – onda se i takva terminologija može politički iskoristiti.

Sve u svemu, vrijeme donošenja ovih mjera i konkretno medijsko „p(r)ozivanje“ opština i gradova u kojima je SDA pobijedila prije četiri godine – a u kontekstu, blago rečeno, vrlo upitne popularnosti SDA od gradova, preko kantona, do Federacije i države BiH, što zbog optužnica, sudskih sporova i sudskih presuda njihovim istaknutim članovima, što zbog odgovornosti za propast velikih industrijskih sistema poput Koksare u Lukavcu i Željezare u Zenici – čini da sav ovaj „transportni marksizam i lenjinizam“, koji dolazi od Vlade TK u kojoj SDA vodi glavnu riječ i ima svog, sada već bivšeg, premijera, neodoljivo “miriše” na primjere iz prošlosti u kojima je naklonost građana pred izbore bila “subvencionirana” njihovim vlastitim novcem – a na njihovu štetu.

Da li je zaista riječ o socijalnoj politici ili o predizbornom ulaganju u glasove, te da li građani Tuzlanskog kantona imaju dovoljno dugo pamćenje da to procijene, znaće se za otprilike tri mjeseca.